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從滄州至云南(專線)的運輸公司運費是多少錢?

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2015-11-17 13:04:09   評論:0 點擊:
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2015年,是物流產業轉型升級的一年,在移動互聯、4G信息通路的推動下,在電子商務高速發展的帶動下,中國的傳統產業產生了革命性的顛覆,物流業也不會例外。
隨著經濟的發展,我國物流行業也步入了另一個發展階段,但是雖然我國物流創新已經邁開了步子,但總體上看,物流創新對全社會物流效率提升的帶動作用還不強,物流產業創新驅動發展的效應尚未顯現。
一物流成本越來越高
近年來,隨著資本進入,互聯網滲透,競爭加劇,物流業在變革,調整中蹣跚前行。我們先不看新興的燒錢型物流企業,在傳統的物流細分領域,極少數物流企業活得舒坦,多數的企業似乎都在求生存中度過,單一環節(倉儲,運輸等)利潤下滑是不爭的事實,多環節的運營同樣沒有好到哪里去,客戶壓款,增長緩慢等都是問題。真所謂,門外熱鬧,門內苦,物流賺錢下坡路。
我國社會物流總費用與GDP的比率常年徘徊在18%左右,比全球平均水平高6.5個百分點。中國的社會物流總費用占GDP比重不僅高于美國、日本、德國等經濟發達國家,而且跟經濟發展水平基本相當的金磚國家相比也偏高,例如印度為13%,巴西為11.6%。
加之近年來,物流新玩法加速顯現,競爭手法更殘酷,更具有創意,傳統物流人處于守勢,除了抱團取暖,價格競爭,人脈關系等傳統手段,在應對手法似乎沒有新招,更加劇了企業的生存困難,這正是行業進入深度調整與轉型期的信號,這個時候行業的利潤將繼續維持低水平,直到行業整合進入中后期,市場集中度進入中高集中度的水平,這需要一個過程。
物流企業是國家的基礎產業,在如今的行業競爭中,規模仍舊是企業地位的象征,先不談利潤,就只是規模這一點就將是你面對政府,面對投資人,面對客戶的最有力說明。這種思維的主導之下,國內諸多物流企業千方百計開啟規模化之路,至于賺錢嘛,在常理看來,到了規模盈利自然是水到渠成。
但是,如今想整合物流行業的企業越來越多,也越來越浮躁,都想一步到位走捷徑,所以,依然擺脫不了多、小、散、弱的現狀。截止到2013年,我國道路貨物運輸經營主體超過720萬家,平均每一個主體擁有車輛1.55輛,90%的經營主體為中小型企業,承擔了90%以上的公路貨物運輸業務,經營模式多為傳統的單車貨物運輸,管理手段簡單,貨源組織能力差。
伴隨著電子商務的發展,新的互聯網經濟將傳統的TOB的業務變革成TOC的業務,打碎后的物流服務更容易促進平臺的建設。2015年,物流平臺概念已被炒爛,做軟件的想做全國物流信息平臺;小三方物流公司他也想做整合性平臺;做倉儲的他也想做云倉平臺,做快遞的想做最后一公里平臺……幾乎物流圈里人人談平臺,試平臺,玩平臺,走上了一條不歸的路,而真正能夠落地且贏得市場認可的鳳毛麟角。
實際上,物流平臺經濟玩的不是單一的業務,是以生態為基礎的新型商業模式,具有長遠的戰略價值。表面看是實體整合,實際上內在是商業模式的融合,同時也是戰略思路的協同,一般的企業是玩不好的,也不是用一套IT系統就能實現的。
此外,物流平臺經濟不是賺眼前的錢,目光短視的人是注定玩不好平臺的。它需要進行商業模式裂變,就像馬云的阿里巴巴一樣,賺的不是交易和買賣的差價,是在依托這個平臺積累的資金流、信息流等其他商業服務獲取利潤,信息通路和資源整合將會獲得更多的價值空間。善意提醒那些想要做平臺的物流人:切勿盲目跟風,否則“后果自負”!
滄州至云南(專線)
 

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